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[SOLAS] 死人报警、轮机员报警和延伸报警这次分清了

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发表于 2019-10-26 18:11 | 只看该作者 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
(本文转自船海人的吉米哥)            
           
原标题:死人报警、轮机员报警和延伸报警这次分清了
经常有人分不清轮机员报警和死人报警的区别,不少人在论坛问什么是死人报警?确实这个约定俗称的叫法,迷惑了不少船人。甚至在论坛看到某电气专业颇有见长的船友,也搞不清楚什么是死人报警,认为是某些挂旗国的特殊要求,而非法定统一要求。某3万立方的液化气船,有机舱出口直通露天的主甲板。上午在办公室,我的同事杰拉德提到这样一个问题,死人报警的复位按钮布置在机舱外面,但是不是IP56的,船厂电气工程师咨询是否需要改正?笔者今天就来扒一扒死人报警的法规要求,借此向不明所以的船友澄清,死人报警不仅有法定依据,而且大有来头。介绍死人报警前,必须先说说重要的报警报和指示器规则。
《警报和指示器规则》源于1991年11月6日通过的A.686(17)大会决议案,该规则最初称为报警和指示器规则,于1995年被A.830(19)大会决议案修正,随着科技的发展和SOLAS公约的不断修正,海事规则的制定者不断为SOLAS补充了新鲜血液,最重要的更新就是2009年海安会决议MSC.282(86)引入的桥楼值班报警系统BNWAS等,此时之前的A.830(19)已经显得过时了,IMO意识到有必要更新报警和指示器规则的条款,以确保IMO法定文献中某些修正后的内容能与报警和指示器规则同步,并且消除一些自相矛盾、表述不清和不必要的冗余要求。这样就有了最新的成果,即2009年12月2日通过的A.1021(26)大会决议案,也就是2009年警报和指示器规则,顺便说一句,但凡最终形成规则的决议案,大都在IMO外交大会assembly上通过的,比如稳性规则,噪声规则,钻井平台规则、木材甲板货规则等等。
报警和指示器规则的英文名称:code on alarms and indicators,而2009警报和指示器规则的英文名称为:code on alert and indicators,虽然一字之差,但是内含缺差异很大,最新的规则上alert包含了四类需要引起注意的异常情形,emgergey alarm,alarm,warning和caution,优先级依次降低。为了区别,将alert翻译为警报,以使和alarm(报警)作为区别。
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比如A.686(17)决议案第2.3.6条有这样一条描述,personnel alarm,an alarm to confirm the safety of the engineer on duty when alone in the machinery space,它人员报警当做主要报警primiary alarm。此处姑且称之为“人员报警”,准确地说应该是机舱部人员报警。

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而在2009规则中,除了通用紧急报警、火灾报警、进水探测报警、消防灭火预释放报警(比如CO2系统等)、滑动水密门关闭报警等归位最高优先级的emergency alarm,上文提到的personnel alarm划分到一般的alarm,但是定义的表述没有变化。

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有肯定奇怪,为什么当班轮机员会一个人在机舱呢?
我们再来仔细看看2009警报和指示器规则第8条:人员报警应能自动在驾驶桥楼或官员住处发出报警,并且如果没有在一个时间段内从机器处所复位,这个时间段通常不超过30分钟。但在向桥楼或者官员住处发出报警前,应先给出预警告信号。这个人员报警在那种情况下运行呢,规则说了当机舱有报警时,当班轮机员去机舱时自动运行,或者有当班轮机员去例行巡查时手动激活。

当当班轮机员离开机舱时断开这个报警。当系统运行时,当班轮机员如果没有应答报警,报警不能断开。同时人员报警也可以启动轮机员报警

列位看到这里是不是有眉目了,这不就是我们常常在船上看到的死人报警么?
这里,轮机员报警终于现身了,那什么是轮机员报警呢?先看看SOLAS公约第II-1章C部分第38条,轮机员报警:应设有一个从发动机控制室或操纵平台(视具体情况而定)进行操作的轮机员报警装置,且报警信号应能在轮机员居住舱室清晰地听到。C部分可是对所有适用于SOLAS公约船舶的要求。
但是SOLAS说的很含糊啊,报警的技术要求都没说清楚。我们还是再次翻开2009警报和指示器规则,第8.3条这么说的,除了手动从机舱操作外,当无人机舱的船上,机舱报警没有在预计的时间内从机舱或控制室应答时,轮机员报警应介入,这个时间通常不超过5分钟。

我们再翻开SOLAS公约第II-1章,在对无人机舱附加要求的第51条,此处的报警系统实际上是公约对无人机舱船舶的附加要求,这其实是船上的机舱延伸报警。

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至此,人员报警、轮机员报警和延伸报警都从公约中扒了出来,我们来捋一捋。如果是非无人机舱的船舶,按照第38条的强制要求必须有轮机员报警,此时轮机员报警有时候在船上也称为轮机员呼叫系统。

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如果是无人机舱船舶呢,那么除了轮机员报警之外,还需要人员报警和延伸报警。此时这三个报警之间的关系和流程如下:
当班轮机员在房间休息→机舱出现报警(延伸报警)→5分钟无应答→激发轮机员报警至当班轮机员房间→当班轮机员下机舱查看→启动人员报警→30分钟无应答→驾驶室或轮机员房间、餐厅等。
上面的5分钟和30分钟都是公约和规则给出的最大时间段,实际上在船上可按程序或按钮调整。
人员报警实际上和甲板部的BNWAS是同样的原理,报警激发后,如果没有当班人员复位,会层层递进,引起更大范围的关注和警觉。所有也有的厂家干脆把这个系统成为ERWAS,engine room watch alarm system。
那么为什么会称之死人报警呢,这是比较形象的叫法,如果当班轮机员进入机舱,没有在预设值的时间内复位报警,不得不令人怀疑是不是出事了,如果不是SOLAS早早地为无人机舱挖了一个坑,后起之秀的BNWAS说不定也可以叫“死人报警”。
船级社规范上很少采用这么直白的名称,但在某些主管机关确实就这么叫的,比如挪威海事局的规范,人员报警备注的就是死人报警。

再回到文章开头那个问题,复位按钮要不要安装在机舱外,这个按钮只是为了方便当班人员进出机舱复位的用途,处于方便考虑,通常布置在机舱入口附近,但确实没有必要放在机舱以外。
相信大伙看了本文,基本上明白了死人报警、轮机员报警和延伸报警的关系。下次如果再有人问你什么是死人报警,直接拿2009规则上的人员报警怼过去。
【参考文献】
1. BV规范E篇第3章
2. SOLAS公约2016年中文版(船海人版)
3. 挪威海事局规范
4. 2009警报和指示器规则
5. 1991报警和指示器规则
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